A Bruxelles, le problème n’est pas Uber, le problème est l’inertie

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Tribune libre publiée sur le site RTBF Info le mercredi 12 mars 2014 et dans « La Libre » (papier) le 17 avril 2014.

Croyez-moi! Le combat que livrent les conducteurs de taxis – et la Région de Bruxelles-Capitale – aux « voitures de tourisme avec chauffeur » est un délicieux cas d’école pour un expatrié belge dans la Silicon Valley. Innovation contre rente, qui nous veut du bien?

L’inertie de Bruxelles

J’ai gardé des souvenirs mitigés de mes appels aux taxis de Bruxelles durant vingt ans. Je m’en excuse auprès des intéressés. Trop de compteurs facétieux, trop de tarifs hors-agglomération activés par erreur, tantôt un manque de propreté, tantôt le terminal de carte de paiement en panne (pour quelle curieuse raison?), une course trop courte qui mène à l’annulation. Il serait hasardeux de généraliser, mais aucune de ces anecdotes n’est le fruit de mon imagination.

Ainsi, UberPop a inauguré ses activités dans la capitale européenne le 24 février. Le principe? Un service de transport entre particuliers entièrement géré via une application mobile, paiement compris. Pour devenir conducteur, il faut être titulaire d’un permis de conduire depuis plus de trois ans, être assuré et fournir un extrait de casier judiciaire… vierge.

Sous pression des taxis bruxellois, le lendemain de l’annonce belge, la Ministre régionale des transports déclare « illégal » le service Uber. Des voitures sont saisies le lundi 3 mars lors d’un contrôle à Ixelles. Trois raisons: les chauffeurs n’ont passé aucun examen ; ils ne respectent pas des tarifs imposés ; leur signalisation n’est pas aux normes.

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Je hausse les épaules, à 9.000 km de là. Allons bon! A Bruxelles, le problème n’est pas Uber (ou Djump), le problème est l’inertie. Brigitte Grouwels (CD&V) n’a pas pourtant pas ménagé la profession. En septembre 2011, elle envisage une profonde réforme du secteur via la suppression des licences au profit d’une formule basée sur le rachat d’un fonds de commerce. Officiellement, les licences sont gratuites. Dans les faits, elles font l’objet de transactions – souvent au noir – entre chauffeurs, jusqu’à 50.000 euros dans certains cas, juteux pactole. Un accord est trouvé deux ans plus tard, mais le secteur est loin d’avoir été réformé en profondeur, malgré l’uniformisation de l’apparence des véhicules.

« J’ai de l’eau fraîche si vous voulez! »

Lorsque j’ai débarqué, durant l’été 2013, à San Francisco, l’un des premiers réflexes a été de suivre la recommandation de mes nouveaux voisins et amis, tester Uber ou Lyft (un service similaire). L’application mobile téléchargée et la carte de banque renseignée, on appelle une voiture. A l’écran, on suit la progression du véhicule jusqu’au lieu de rendez-vous. Une fiche succincte vous présente votre chauffeur, son numéro de téléphone et son évaluation globale: voulez-vous annuler la course? Vous en avez le droit! A bord, plusieurs questions originales: ai-je passé une bonne journée? Souhaité-je charger mon téléphone? Ai-je soif? Suis-je dérangé par la climatisation? D’où me vient cet accent? A destination, la phrase est toujours la même: « You’re all set ». Je n’ai pas sorti de billet de ma poche. La transaction sera électronique. La souche sera envoyée automatiquement par courriel. Je dois évaluer le chauffeur, qui procède à la même évaluation pour moi.

Dans la Vallée, la prolifération des applications mobiles de services – promener votre chien, faire vos courses, repasser votre linge – est créatrice d’emplois, notamment dans des filières peu qualifiées. Le principe est toujours le même: un service Internet met en relation des clients avec des commerçants/spécialistes et se rémunère au passage. Ainsi, après Uber, j’ai adopté d’autres perdreaux de l’année: Washio pour mon linge, Farmbox pour les légumes frais. Ai-je payé moins cher? Pas forcément. Ma question est désormais: ai-je participé à l’économie locale?

Sur le plan des transports privés, le marché se partage aujourd’hui à San Francisco entre les acteurs historiques (les taxis) et une poignée de services mobiles: Uber, Lyft, Sidecar ou Flywheel. Non sans mal, non sans grogne, non sans résistance, mais l’utilisateur a fini par convaincre les autorités. D’avoir discuté avec ces moulins à parole au volant, nous savons désormais qu’ils travaillent tôt le matin, juste aux heures de pointe, juste le week-end, quand ils en ont envie ou besoin, de manière flexible, pour joindre les deux bouts, arrondir leurs fins de mois ou juste parce qu’ils cherchent à voir du monde tout en étant rémunérés. De l’exploitation? Les commissions dépassent rarement 10 à 20%. Certains chauffeurs peuvent générer un revenu annuel de 70.000 dollars (50.000 euros). A San Francisco comme à Paris – autre champ de bataille des anciens contre les envahisseurs -, l’on voit aujourd’hui des artisans du taxi rejoindre Uber (ou d’autres), sous l’œil inquisiteur d’un secteur aux abois.

Il est urgent de changer de paradigme

La Silicon Valley est un magnifique laboratoire. Le smartphone y a rendu la commande d’un « taxi » conviviale, traçable et transparente. A tel point que les taxis historiques embrassent peu à peu, eux-aussi, les nouveaux standards de la relation à la clientèle. Uber n’a pas détruit le marché, il a compris ses manques, son inertie et l’a rendu meilleur. Pas étonnant de voir figurer dans les actionnaires de l’entreprise, basée à San Francisco, un certain Google Ventures.

A Bruxelles, comme ailleurs, il est urgent de changer de paradigme. Et de retenir deux leçons de l’exemple californien. D’une part, l’innovation numérique peut créer de l’emploi local flexible, notamment à destination des moins qualifiés (largement victimes du chômage). De l’autre, elle enrichit le service rendu au client.

Uber n’est pas la solution miracle. Bien sûr, il faut des transports en commun. Ce n’est pas non plus l’envahisseur américain. Au politique, le trublion indique une sortie de piste qui crée de l’emploi et de la valeur. Aux conducteurs, il incite à créer sa micro-entreprise (le tabou!). Au public, il promet une prise en charge plus soignée. La fronde anti-Uber est le miroir des sacs de ciment qui pèsent sur notre économie.

Sur le même sujet:

– « Minder Brigitte, meer Uber » par Michaël Uyttersprot
– « La voiture, premier front de la guerre à l’innovation » par Lionel Dricot (selon moi, le prochain « gros morceau » sera sans doute l’homme augmenté).

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2 Comments

  1. Cher Monsieur Godart,
    Dans votre belle démonstration en faveur de la libre entreprise versus les tenants d’un passé sclérosé, vous avez oublié un facteur pourtant essentiel aux yeux de beaucoup d’habitants de Bruxelles. Tout ce beau monde d’Uber qui offre des services moins chers, meilleurs, etc ne paye en fait aucune taxe, aucun impôt. Il va utiliser une voirie payée par tous mais pas par eux! Je trouve ce principe hautement répréhensible et anti-social.
    Qu’on laisse les habitants défendre seuls la qualité de leur vie en ville et que les parasites en profitent…Voilà la nouvelle philosophie défendue par des sociétés comme Uber.
    Marie-Laurence Bernard

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  2. Je ne défends pas la société en question. D’autres acteurs, à commencer par Djump (électron local), font déjà un travail intéressant en matière d’innovation dans le secteur du transport privé.

    Je dénonce un système de gestion de rareté et de rente face à l’innovation.

    Pourquoi une société active sur le sol bruxellois ne paierait-elle pas d’impôt si elle exerce des activités… matérielles? Les « travailleurs » d’Uber, Lyft et autres déclarent leurs revenus (les transactions sont électroniques et traçables).

    Uber et Djump poussent les chauffeurs de taxi à être meilleurs à Bruxelles, Paris et ailleurs. Ils le seraient si le système était moins sclérosé et fermé.

    Quant à la voirie, ma foi, les voitures citées ne portent pas des plaques luxembourgeoises ou américaines… et paient la taxe annuelle. Où est le problème?

    A l’autre bout du monde, on innove, on réussit, parfois on se casse la figure, mais on tente.

    Le client décidera in fine. Pas les rentiers.

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